Istraga teške železničke nesreće u španskom mestu Urda otkriva ozbiljne propuste u upravljanju saobraćajem, zbog kojih je tragedija mogla da bude još veća.

Dok spasilačke ekipe tragaju za nestalima, a broj stradalih dostigao je najmanje 69, utvrđeno je da su se i nakon sudara dva voza prugom kretale druge kompozicije, dok je jedan mašinovođa morao sam da ispravi pogrešno uputstvo iz madridskog kontrolnog centra Atoča.

Prema pisanju lista El Koreo, koji se poziva na izvore iz kriminalističke policije i Nezavisnog organa za istragu transportnih nesreća (AITAT), železnički saobraćaj tog jutra bio je u potpunom haosu. Kvar automatskog sistema zaštite vozova LZB zahvatio je šest kompozicija na deonici dugoj oko 63 kilometra. Nadležni su stanje opisali kao "potpunu zagušenost", iako je prema bezbednosnim pravilima saobraćaj na toj deonici morao da bude obustavljen.

Posebnu pažnju istražitelja privukao je voz AVE 02061, koji je u 6.05 krenuo iz Sevilje prema Madridu. Nakon sudara dve kompozicije nastavio je da se kreće suprotnim kolosekom, a zaustavio se na oko dva kilometra od mesta nesreće.

Podaci železničkog operatera Renfe, kao i evidencija sistema ADIF i platforme SpainTrainRadar, pokazuju da se ovaj voz zaustavio oko 8.39, na 125. kilometru pruge, gde je ostao približno 13 minuta. Potom je ponovo krenuo i zaustavio se na 121. kilometru, dok se sudar dogodio u 8.53, na 119. kilometru. Njegovo kretanje već analizira odeljenje kriminalističke policije zaduženo za velike nesreće.

Istovremeno, druga kompozicija, AVE 02080, koja je saobraćala u pravcu Sevilje, dostizala je brzine veće od 200 kilometara na sat, iako se ispred nje nalazio zaustavljeni voz kompanije Irijo, čiji je mašinovođa prijavio da ne može da nastavi vožnju.

Dozvolu za nastavak putovanja AVE 02080 dobio je u 8.36, ali je njegovo kretanje registrovano tek u 8.43.48. Četiri minuta kasnije prosečna brzina iznosila je oko 214 kilometara na sat, a u 8.51.49 dostigla je 236 kilometara na sat, pre nego što je ponovo opala.

Istražitelji naglašavaju da su to prosečne brzine izračunate na osnovu položaja voza, a ne podaci sa njegovih instrumenata. AITAT za sada procenjuje da je kompozicija u trenutku sudara išla između 160 i 200 kilometara na sat. Precizna brzina biće utvrđena analizom uređaja za snimanje podataka.

Mašinovođa ispravio pogrešno naređenje

Istraga obuhvata i voz Irijo 6011, koji je putovao iz Sevilje prema Madridu i nalazio se oko 50 kilometara od mesta nesreće. Njegov mašinovođa navodno je iz kontrolnog centra Atoča dobio instrukciju da nastavi vožnju uobičajenim režimom, ali je procenio da takvo naređenje nije bezbedno i zatražio prelazak na takozvani režim vidljivosti.

To podrazumeva kretanje brzinom koja omogućava mašinovođi da zaustavi kompoziciju ukoliko uoči prepreku na pruzi.

Španski ministar saobraćaja Oskar Puente ranije je govorio o ovom slučaju, potvrđujući da je jedan mašinovođa upozorio kontrolni centar na pogrešno uputstvo.

- Ne može da bude uobičajena vožnja, mora da bude vožnja u režimu vidljivosti - rekao je Puente, prenoseći njegove reči. Prema ministrovim navodima, zaposleni u kontrolnom centru prihvatio je ispravku.

Puente, međutim, nije otkrio o kojoj kompoziciji je reč, niti kada se razgovor odvijao. Ostalo je nejasno i da li je pogrešno naređenje izdao isti operater koji je odobrio nastavak vožnje vozu AVE uključenom u nesreću.

Istražitelji proveravaju i kretanje petog voza, Avant 08081, koji je dolazio iz Puertoljana i kretao se iza kompozicije AVE 02061. Zaustavio se oko 8.43, a ponovo je krenuo tek u 9.02, devet minuta nakon sudara. Prešao je oko 900 metara, pri čemu njegova prosečna brzina nije prelazila 37 kilometara na sat.

Iako su sporije kompozicije imale više vremena za reakciju, istražitelji sada utvrđuju da li su prilikom njihovog ponovnog pokretanja poštovane sve propisane bezbednosne procedure.